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MOTOR / GETRIEBE

UPDATE AM 9.9.

Wir starten mit dem Zylinderkopf: Sieht stark mitgenommen aus.....

....alles rostig

Nach dem entfernen der Ventile: Alles vergammelt und verrust, die Ventilführungen sind auch Schrott

So siehts unterm Kernlochdeckel aus: Krümel und Verstopfung im Wasserkanal

die Auslasskanäle haben bei den 1200er Köpfen einen Absatz, welcher eine starke Kante bildet...nicht gerade optimal

die Einlasskanäle gabeln sich für je 2 Zylinder und haben zig Ecken und Kanten, mals sehn was man daraus machen kann

der Motorblock hat rostige Zylinderlaufflächen, ist aber noch im Grundmass

die Stösseltassen sind alle bestens in Schuss, nach 135000km Laufleistung!

Die Kurbelwelle hat eine Rückförderschnecke, das Gehäuse ist hier aus Alu entgegen dem Spitfire MK1, dort ist es aus Gusseisen. Man wollte am Herald offensichtlich Gewicht sparen

Die Kipphebelwelle ist völlig vergammelt und die Hebel fest verklebt

die Köpfe haben nur leichte Einschläge

Die Welle ist eingelaufen und völlig verharzt

die Kipphebel sind voller Ölkohle aber haben keinerlei Fresspuren

die Köpfe wurden nur ein wenig nachgeschliffen, jetzt geht´s zum nitrieren

es hat sich ein Ansaugkrümmer vom MK2 Spitfire eingefunden, welchen wir benutzen werden

Nach dem Strahlen: Die Brücke ist super in Schuß, sogar das Wasserrohr ist wie neu!

Das hier hat sich heute hierher verirrt:-)) eine original SAH Weber Ansaugbrücke für den Herald! Mal sehn, ob wir ihn mit einem 40DCOE bestücken

Der passende 40DCOE32 aus den sechzigern , liegt noch im Regal :-).....

....und wird zerlegt

Das Gehäuse wandert ins Ultraschallbad

und wird nach dem säubern neu abgedichtet und wieder zusammengebaut. Der Zustand war einwandfrei , Düsen und Trichter sind bestellt

unterdessen wird der Schalthebel überholt

Die SAH Brücke hat sich nach dem strahlen als schwer beschädigt herausgestellt, Pfuschreparatur inclusive...

das wird ne Menge Arbeit.....

man sucht sich ein Getriebe zusammen, das originale fehlt. Die Aluglocke war beim Herald standard, wir benutzen ein 3synchrogetriebe aus einem MK1 Spitfire und ein D-Overdrive, welches schon einige Jahre herumliegt

die Schalthebeleinheit wird zerlegt, am Ende zu sehen: Die Betätigung für den Sperrschalter des OD

die Gummibuchse der Schaltstange sieht noch gut aus

das Getriebe selbst ist von aussen gammelig...es gibt hier noch keinen Schalter für eine Rückfahrleuchte

die Räder der Hauptwelle sehen gut aus!

die Vorgelegewelle wird hier noch durch eine lange Schraube gesichert. Diese wird entfernt, dann kann man die Welle ziehen und das Vorgelege absenken

Anschliessend wird die Eingangswelle wird mit dem Originalwerkzeug ausgebaut

Ich liebe diese alten Getriebe! Links sieht man das riesige Rückwärtsgangrad. Diese haben so gut wie nie Verschleiss, beim Nachfolger gibts hier oft Bruch, da viel kleiner. Rechts ein Synchronring, deutlich dicker und robuster als bei den 4 synchro

Die Federn im Synchronkörper des zweiten Ganges sind alle gebrochen, der Gang hat dann wohl nicht mehr gehalten

Die Federn des 3./4. Ganges sind ganz, werden aber trotzdem ersetzt

das Vorgelege ist hier noch gleitgelagert, eine kleine Schwachstelle aber hier noch in Ordnung

Das Lager der Eingangswelle wird abgezogen...

...und anschliessend das Nagellager ausgebaut. Wir verwenden später einen offenen Nadelkranz, da die Schmierung damit einfach besser funktioniert

Das Gehäuse wird nach Reinigung und Entrostung neu lackiert

solange ich auf die Hauptwelle warten muss, wird eine Ausrückgabel eines Spitfire zerlegt und überholt. Wir rüsten auf die modernere Spitikupplung um

Die Kipphebel nebst Welle sind vom nitrieren zurück....

und werden montiert

Neue Stösselbecher wurden ebenfalls nitriert

Die Ausrückgabel wird zusammengebaut, der Druckstift ist einwandfrei und wird wiederverwendet, vorne links zu sehen: Die gewellte Spannhülse, die nur einmalig verwendet werden kann

Das Ausrücklager wird später montiert

die Ansaugbrücke ist repariert! Die schlechte Schweissraupe wurde komplett abgefräst, der Riss dann vollständig mit neuem Material gefüllt

Gut, dass es noch echte Künstler gibt......selbst die Nut sieht wieder top aus!

Es werden als Ausgangsbasis 32mm Lufttrichter in den Vergaser eingebaut, die schönen, langen Alutrompeten sind gut fürs Drehmoment

unterdessen gehts am Kopf weiter....

Die Kanäle werden bearbeitet

sieht gleich anders aus.....

man kann hier schön die Rundung ausarbeiten, gut für die Strömung!

...schön geglättet, der Steg der Gabelung wird sauber gerundet, wir wollen so viel flow wie möglich

die Nut für die Stellitringe wird gestochen, soll ja auch bleifreitauglich werden

hier einer der Einlasskanäle, die Gusswulst für das Stehbolzenloch wurde abgeschliffen

die Vergaseranlage ist nun komplett, wir haben auch die Anlenkung des Gaszuges neu angefertigt, auch das Gaspedal ist nun überholt

weiter gehts mit dem Getriebe, hier das leere Gehäuse mit dem Hebel für den Rückwärtsgang

gar nicht mal so viele Teile....im Vordergrund eine New old Stock Hauptwelle fürs Overdrive..gut, wenn man Beziehungen hat

Das Vorgelege wird eingelegt, die Anlaufscheiben wurden vorher mit Fett "eingeklebt", die Drähte werden später benötigt

Dann wird die Hauptwelle bestückt, wichtig: Ölen!

Die bestückte Welle wird ins Gehäuse eingebaut, die alte Vorgelegwelle an der Vorderseite hält die Anlaufscheibe in Position, die Drähte werden zum positionieren des Vorgeleges benötigt

Am hinteren Ende wird ein neuer Ölpumpennocken fürs OD eingebaut und es werden Stehbolzen statt der Schrauben fürs Gehäuse montiert

dann wird die D-Overdriveeinheit montiert, diese wurde zuvor bei unserem Instandsetzer komplett überholt

anschliessend wird die Glocke montiert, wichtig: Der Kupferdichtring an der untersten Schraube, ohne ists undicht!

Die Schalteinheit wird montiert, hier war kein Handlungsbedarf, alles einwandfrei in Schuss!

Dann wird die Schaltgestängeeinheit zusammengebaut

Noch ein Kabelbaum angefertigt, den Sperrschalter montiert und fürs erste fertig

Der Motorblock wird angefangen

nicht gut...

die Pampe auf dem Steuergehäusedeckel ist Bitumen und soll Schall wegnehmen...

Die Ölwanne ist ab, zum Vorschein kommt eine gebastelte Ölpumpe. Das Gehäuse ist von einer Alupumpe, das Oberteil aus Grauguss. Nicht gut, da es keine Dichtung gibt und die Materialien sich unterschiedlich ausdehnen, also Tonne

der Simmering wurde mal mit Silikon eingeklebt :-( was das wohl bringen soll...

Die Steuerkette / Ritzel sind verschlissen und rostig, der Kettenspanner ist für sein alter noch gut in Schuss

die Nockenwelle ist einwandfrei.....wird aber eh durch ein schärferes Exemplar ersetzt

die Kernlochdeckel sind alle fast durchgerostet

dahinter siehts aber piccobello aus :-)

der Aludichtblock, der eigentlich nicht aus Alu sondern aus Zinkdruckguss ist, ist krumm, wie immer. Das kommt vom Biegemoment, das beim Anfahren und Bremsen auf die vordere Motorplatte wirkt

Die Kolben sind raus und komplett verschlissen, ein Vorbesitzer hat die Pleuellagerschalen mal erneuert. Die Pleuelschrauben sind noch durch ein Blech gesichert, heutzutage geht das nur über Drehmoment

Alte Technik: Geschlitzte Kolben haben Platz für Ausdehnung und klemmen nicht....

....brechen aber...ich musste nur ein wenig mit dem Daumen drücken, der Bruch war schon da aber nur von innen sichtbar. Das hätte den Exitus für den Motor bedeutet

die Pleuel werden gewogen und haben 5 Gramm Unterschied. Für den langsam drehenden 38 PS Motor ist das kein Problem, wir verdoppeln die Leistung aber, also wird angepasst

die Riemenscheibe ist enorm eigelaufen, der alte Simmerring muss steinhart gewesen sein

die Kurbelwelle wird ausgebaut, die Hauptlagerzapfen sind auch bestens in Schuss

Einer der Alten Kolben wiegt incl. Bolzen 370g

Wir benutzen moderne Kolben von County ohne Schlitz im 1.Übermass und sparen 7 g Gewicht. Alle 4 haben das identische Gewicht :-)

Das Sieb wird aus der Ölwanne entfernt, die neue Ölpumpe hat ein integriertes

dann bohren wir ein großes Loch......

...und schweissen eine Mutter für einen Temperaturgeber ein

die Blechteile können nun zum strahlen und pulvern

das Gehäuse der Ölrückförderschnecke der Kurbelwelle wird gestrahlt, die Nuten müssen schön sauber sein, dann funktioniert das auch gut

Die Motorplatten sind fertig gestrahlt und neu verzinkt

Die Blechteile sind fertig gepulvert, ich hab mich in Anlehnung an die GOLD SEAL reconditioning factory, welche Werkstauschmotoren hergestellt hat, für goldmetallic entschieden

Als mögliche Alternative zum Webervergaser wird die SU HS2 Vergaseranlage fertiggestellt

Geht weiter am Zylinderkopf: Das 35mm Einlassventil vom Spitfire passt nur, wenn man den Brennraum ein wenig vergrössert. Die dabei entstehende " Tasche" vergrössert den Strudeleffekt = die Füllung wird besser

Der Zylinderkopf ist fertig :-) die 35mm Einlassventile passen nun, der Brennraum wurde dazu modifiziert, der Abstand zur Kante wurde absichtlich eng gehalten, wir hoffen dadurch den "Swirl Effekt" besser umzusetzen

die Einlasskanäle wurden Strömungsgünstig bearbeitet, die Rauhe Oberfläche ist wichtig, damit es keine Tröpfchenbildung an der Kanalwand gibt

Es wurden unsere bewährten einzelnen Ventilfedern verbaut, ausserdem die Federteller vom 1300er, fehlt nur noch der Lack

Der Block ist vom Instandsetzer zurück, neue Kolben im ersten Übermass....

...Kurbelwelle geschliffen, nitriert und feingewuchtet.....

neue Ölpumpe mit integriertem Sieb, alles für mehr Zuverlässigkeit und Laufruhe

ein wenig Oldschool muss sein: Die Ölrückförderschnecke darf bleiben und wird penibel eingemessen, dann tropft später auch nix

dann kann die Ölwanne drauf

Wir benutzen eine recht scharfe 280° Newman Nockenwelle und nen doppelten Kettensatz, der Motor soll die höheren Drehzahlen auch verkraften können

Die Steuerzeiten weden eingestellt..

ganz wichtig: Das Schwallblech an der Kurbelwelle nicht vergessen, sonst tropfts....

Deckel drauf und Riemenscheibe dran

Der schöne Zylinderkopf wird montiert...

der doppelte Lichtmaschinenhalter ist aus einem Spitfire und ein "upgrade" da die einfachen gerne mal brechen

Die Kipphebelwelle wird montiert

Deckel drauf und Accusparkverteiler montiert

anschliessend das Wasserpumpengehäuse und Thermostat, der Temperaturfühler sitzt im Deckel und wurde von einem Vorbesitzer nachgerüstet, ab Werk gibts keine Temperaturanzeige

Der Fächerkrümmer , der noch im Regal lag, ist duchgerostet....

.....und wird repariert

Anprobe, sieht gut aus

Es wird ein Stutzen für eine Lambdasonde eingeschweisst

Das Rohr der Kurbelgehäuseentlüftung ist im Weg, der Krümmer passt so nicht, also abändern

Anprobe der Weber Vergaseranlage :-)) kleiner Renner im Herald Kombi

nur noch ein paar Kleinigkeiten

Herald Estate
Spitfire MK2 Kompressor
Spitfire MK3 "Special"
Spitfire MK3 Bj ´70
Spitfire 1500 Bj 80
Spitfire MK3 Bj 69

Best quality parts

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